更新时间：2024-02-07 10:47
东京单轨电车是一间于日本东京都经营单轨电车事业的铁路公司。总部位于东京都港区滨松町2丁目4番1号。公司除铁路事业外，还经营旅行业中介及停车场业务。2002年，公司股份由日立物流手上出售于东日本旅客铁道（JR东日本），所以现条铁路属于东日本旅客铁道属下铁路之一。
紧接1964年的东京奥运会开幕，为迎接大批从日本国内外使用东京国际机场（羽田机场）的旅客，当时的名古屋铁道及日立制作所于是出资成立一个铁路公司，由大和观光负责建设这条路线。路线最终于当年10月10日奥运会开幕前的9月17日正式启用。
原定当初计划会以新桥站作为起点，但由于有关用地目标尚未有定案，故最终于滨松町站作为总站。为了赶及奥运会开幕前启用，遂于不用收地的运河上建设，连夜赶工。虽然最终赶及奥运会前开幕，但工程费用因而超支，成为了经营上的掣肘。而且在开业初期，一般都甚少人乘搭飞机及海外旅行，而且路线又不设中途站，结果只有极少量的机场旅客使用。再加上当时的车费处于高水平，单程250日圆，来回450日圆（当时的士落表100日圆，周刊售50日圆一份），一般市民很难负担。使列车经常于平均只有20%客满情况下开出。情况在1966年仍没太大改善，只微升至40%。铁路公司除了调低车票售价之外，还发行特别优惠票以吸引一些只想参观机场的游客。另外，又相继增设大井竞马场前站，及为在机场上班的人新建维修场站。可惜这些措施仍未为铁路带来大量乘客，公司当时正处于破产危机之中。故名古屋铁道于当时只好提早撤走资本。
其后，随着国际、国内航线逐渐发展，使用机场人数亦随即增加。由于使用铁路比经常在首都高速道路上塞车的巴士及的士都要快，在这个良好的形象之下，乘客量徐徐增长。
这条路线曾经是到羽田机场的唯一公共交通工具，但在1998年开始，京滨急行电铁、京成电铁及都营地下铁三间公司相继把旗下路线与羽田机场接驳，再加上连接羽田机场至成田机场间的直通特急列车开始行走，逐渐被取代的单轨电车在经营上面对重重困难。
为配合在羽田机场升降的航机增加，单轨电车有必要加发列车来跟京滨急行及京成电铁作竞争。但采用单线设计的滨松町站已到达樽颈位置，所以进行改建变得更加急切。可是作为母公司的日立制作所集团，此时却急需作大规模投资而不能即时调动资金。幸好，此时东日本旅客铁道（JR东日本）正考虑参与前往羽田机场的铁路行列，两间公司有感大家可以互相帮忙，遂于2001年把经营东京单轨电车的日立物流70%的股份售出，使东京单轨电车属于JR东日本旗下。而日立制作所为发展制造、发售单轨电车及相关旅客事业服务，而取得余下30%股份。
2002年，把东京单轨电车成为子公司的JR东日本，在滨松町总站新置一个能直通JR车站大堂的入闸口、又使京滨东北线快速列车于滨松町站停车、同时导入智能车票Suica，及推出从山手线内各站前往羽田机场站之间的特惠车票，连串的措施均有效地提高单轨电车的便利性。从2004年8月8日起更加车行全日行走快速列车，可见JR东日本强化机场交通竞争力的决心。随着位于昭和岛站的避车线工程开始，将来更加可能实现快速列车与普通列车同时行走。为了再进一步使到铁路的便利性向上，JR东日本正计划把单轨电车路线向东京站延伸，但现阶段还没落实任何具体计划。
另外，在现有的天王洲岛站北面，港区港南地区再开发计划将会建设新的高楼大厦群，预料到时的乘客量将会继续增加。
2004年12月1日，随着东京国际机场（羽田机场）第2客运大楼启用，由羽田机场站延伸至羽田机场第2客运大楼站的一段路线亦随即启用，羽田机场站改称为羽田机场第1客运大楼站。现时行走的车辆均为日立制作所制造的跨座式单轨电车，全线差不多以高架桥方式建造，只有天空桥至新维修场间及维修场至羽田机场第2客运大楼之间的一段是以地下队道形式行走。
由于铁路已经属于JR东日本旗下，故全线车站均能使用Suica车票，亦可使用西日本旅客铁道（JR西日本）的ICOCA车票。
1959年8月7日－成立大和观光。随后名称相继改为日本高架电铁及其后的东京单轨电车（株）。
1964年9月17日－单轨电车滨松町站～（旧）羽田站间开通。
1965年5月27日－大井竞马场前站启用。
1965年12月名古屋铁道撤离东京单轨电车经营业务。
1966年11月- 国铁滨松町站与单轨电车滨松町站之间的连接桥建设完成。（设于车站南口）
1967年3月20日－羽田维修场站（即现今维修场站）启用。
1967年11月1日日立运输株式会社、东京单轨电车株式会社及西部日立运输株式会社3间公司合并、名称更改为日立运输东京单轨电车株式会社。
1969年12月15日－新平和岛站（即现今流通中心站）启用。
1972年1月- 新平和岛站改称流通中心站。
1981年4月13日－成立子公司、东京单轨电车株式会社。
1981年5月1日把单轨电车业务交予东京单轨电车株式会社，而物流部门则改称日立运输（即及后的日立物流）。
1985年2月7日－昭和岛站启用。
1992年6月19日－天王洲岛站启用。讯号保障系统由自动列车停止装置（ATS）转为自动列车控制装置（ATC）。
1993年9月27日－随着羽田机场客运大楼迁移，迁移羽田站（即现天空桥站），延伸铁路至现今的羽田机场站。羽田站亦可连接京急机场线，同时把羽田维修场站改称维修场站。
1998年11月18日－随着京急机场线的羽田机场站延伸路段启用，为减少混淆而把羽田站改称天空桥站。
2002年2月- 日立物流把手上持有的70%股份售予东日本旅客铁道，30%售予日立制作所。使东日本旅客铁道成为第一大股东，成为了JR东日本集团成员一员。
2002年－日立制作所进一步把手上持有的9%股份售予日本航空、另外9%则售予全日本空输，使日立制作所的股份持有率降至12%。
2002年4月21日－导入单轨电车Suica，并可与JR东日本互相使用。
2002年8月20日－各站完成装设月台幕门
2002年9月28日－开始实行一人操作模式。
2003年7月19日－JR滨松町站内与单轨电车中央出口入闸口建成跨线连接桥（即单轨电车出口闸机）。
2004年12月1日－随着羽田机场第2客运大楼启用，羽田机场站至羽田机场第2客运大楼站间的延伸路段开通。羽田机场站改称羽田机场第1客运大楼站。
2009年12月- 国际线客运大楼站（暂名）预定启用。
东京单轨电车羽田线：滨松町～羽田机场第2客运大楼，总长17.8公里。
有关位于市中心的滨松町总站的维修，是被以首相为总指挥的都市再生总部，指定为紧急维修项目之一。滨松町站将会从与世界贸易中心有连接的单轨电车大厦开始，向现有JR滨松町站月台的东面迁移。项目将会改造现时单线月台，改为可以让两班车同时停靠的月台。除了可以纾缓因加发列车而造成的樽颈外，更加可以大幅改善与JR线之间的转车效率。整个项目将会使用已经完成的东海道线、东海道新干线路轨迁移工程空出的用地，但实际进行工程时间还没落车。但整个项目预计会在2009年12月，羽田机场国际线定期航班开通前完成。另外，同时也会在羽田机场新建的新国际线客运大楼里，增设一个“国际线客运大楼站（暂名）”的新车站。随之而来，由天空桥至新维修场之间的一段路轨将要进行迁移。